Transportsystemet står inför stora utmaningar när det gäller att minska koldioxidutsläppen. Ändå tenderar klimatperspektivet att hamna i skymundan när Trafikverket planerar för framtiden, visar forskning från VTI. Genom sin planering skapar myndigheten förutsättningar för växande bilism, menar forskarna på VTI men på Trafikverket håller man inte med.

Forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har undersökt hur planeringen av ny infrastruktur går till på Trafikverket. Slutsatsen är att klimatfrågan och även andra hållbarhetsmål hamnar i skymundan medan det som verkligen får genomslag är prognoser över det förväntade transportbehovet i framtiden.

− I stället för att låta samhällsmål styra planeringen anpassar man sig efter hur resandet förväntas utvecklas, och prognosen är ökad trafik, säger Linnea Eriksson, en av forskarna i projektet.

Hon förklarar att fortsatta trafikökningar är svåra att få ihop med klimatmålen. Med trafikprognosen som utgångspunkt blir det till exempel logiskt att bygga nya motorvägar i de växande storstadsregionerna. Ur ett klimat- och hållbarhetsperspektiv skulle det enligt Linnea Eriksson i stället vara mer logiskt att prioritera kollektivtrafik, gångvägar och cykelbanor, som gör att människor ges större möjligheter att välja andra transportslag än bilen.

− I storstäderna finns ett bra underlag för exempelvis spårbunden kollektivtrafik och även goda förutsättningar att cykla och gå. Trafikverket bestämmer inte vilka fordon som ska köra på vägarna, men hur de bygger påverkar resandet. Om biltrafiken underlättas kommer fler köra bil, så Trafikverkets planer blir avgörande för utvecklingen, säger hon.

”Har stort inflytande”

I slutändan är det politikerna som beslutar vilken infrastruktur som ska byggas, men tjänstemännen på Trafikverket har stort inflytande, menar Linnea Eriksson.

Linnea Eriksson
Linnea Eriksson, forskare VTI.

Forskarna vid VTI ser att Trafikverket lyfter fram biodrivmedel och elektrifiering som de viktigaste åtgärderna för att nå klimatmålen, i kombination med höjda priser på fossila drivmedel.

− Allt detta kan vara viktiga åtgärder i transportsystemets klimatomställning men det är enligt rådande kunskapsläge inte tillräckligt, säger Linnea Eriksson.

Det aktuella forskningsprojektet vid VTI sätter fokus på den långsiktiga transportplaneringen. Forskarna har tittat närmare på Trafikverkets arbete med att ta fram en nationell plan till regeringen. Det är en process som pågår just nu och planen sträcker sig över en 12-årsperiod. I den processen har framför allt inriktningsunderlaget, som utgör en mer framåtsyftande del av planeringen, varit i fokus för forskningen.

Klimatrapporten som försvann

Under projektet har forskarna vid VTI djupintervjuat tjänstemän på Trafikverket samt analyserat myndighetens utredningar och beslut. Som en del i arbetet med forskningsprojektet har Linnea Eriksson även analyserat en händelse som fick stor uppmärksamhet för några år sedan. År 2015 hamnade Trafikverket i blåsväder när det visade sig att de hade tagit fram en klimatrapport som de sedan inte redovisade för regeringen. Att ett sådant underlag inte redovisas är i sig inte konstigt, men i det här fallet hade regeringen uttryckligen gett Trafikverket i uppdrag att ta fram en sådan analys och därför är det märkligt, förklarar Linnea Eriksson.

Händelsen uppmärksammades i nyhetsmedier som att rapporten hade ”stoppats”.

Linnea Eriksson tror att en viktig förklaring till att den inte var med i underlaget till regeringen är just att den inte gick att förena med trafikprognosen.

− Utan att säga om det är Trafikverket eller Näringsdepartementet som bär ansvaret för att rapporten inte var med så kan jag säga att vi ser att analyser lätt bortprioriteras i transportplaneringen när de inte lirar med trafikprognosen, säger hon.

− Vi säger inte att man inte ska göra trafikprognoser, tvärtom. Det är ett viktigt analysverktyg, men vi ser att prognosresultaten tenderar att hanteras som mål i sig och då blir andra perspektiv svårare att inkludera.

Forskarna vid VTI tror att det behövs nytänkande i transportplaneringen.

− Traditionen har varit att planera och bygga en infrastruktur som möter en prognosticerad efterfrågan. Konsekvensen blir att Trafikverket genom sin planering inte styr mot miljö- och klimatmål i tillräckligt hög omfattning, säger Linnea Eriksson.

Trots att klimatfrågan har blivit allt mer central på politisk nivå och skrivs fram i regeringens direktiv till Trafikverket jobbar myndigheten vidare utifrån ett traditionellt arbetssätt, menar hon.

Trafikverket ifrågasätter resultaten

På Trafikverket tycker man inte att forskningsprojektets beskrivningar speglar verksamheten på myndigheten. Rami Yones, chef för nationell samhällsplanering på Trafikverket, har läst delar av projektets rapport och ifrågasätter resultaten. Han tycker att forskarna har fel när de beskriver trafikprognoserna som så kraftigt styrande.

Rami Yones
Rami Yones, chef för nationell samhällsplanering på Trafikverket.

− Att vi skulle ägna oss åt prognosstyrning är en kritik som vi är vana att få. Vi delar inte synen att det är så infrastrukturplaneringen på Trafikverket går till. Prognoserna är viktiga men narrativet att de helt avgör vilka åtgärder Trafikverket föreslår, det är fel, säger han.

Han framhåller samtidigt att det ligger i Trafikverkets uppdrag att leverera tillgänglighet i svensk transportinfrastruktur.

− Det är inget vi kan bestämma oss för att sluta med, säger han.

”Bilåkandets mekanismer kommer av annat”

Rami Yones vänder sig också emot resonemanget om att minskade investeringar i vägtrafik automatiskt leder till minskad biltrafik.

− Det är inte så att folk slutar åka bil för att man försämrar tillgängligheten. Bilåkandets mekanismer kommer av annat. Det är en vetenskaplig slutsats, och även något vi ser i våra modeller. Titta i urbana områden där man inte har byggt ut vägkapaciteten så som man borde om man vill upprätthålla hög tillgänglighet för biltrafiken. Folk tar bilen ändå, och står i bilkö timme ut och timme in.

− Det hjälper inte att sluta investera i vägtrafik. Det man måste göra är att även utveckla alternativen, och det gör vi. Mer än hälften av Trafikverkets resurser går till investeringar i järnväg, gångbanor och cykelvägar.

Rapport och antologi

Rapporten från VTI publiceras i mitten av november. I samband med det hålls också release för en antologi med mer lättillgängliga texter. Den har titeln ”På väg mot hållbar omställning? Kunskap, makt och mening i nationell transportplanering”.


Charlie Olofsson text

Vad tycker du? Kommentera!

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Dag Lindgren skriver:

    Trafikverket borde öka andelen investeringar och underhåll som beräknas ge klimatvinster inom mindre än åtta år från beslut och minska satsningarna på långsiktigare projekt. Klimatet blir allt akutare allt eftersom åren går med otillräckliga emissionssänkningar.

  • Björn Abelsson skriver:

    När jag började läsa Trafikplanering på KTH 1967 var det helt dominerande synsättet Predict and Provide, d.v.s. gör prognoser om hur stor trafiken blir i framtiden och bygg sedan den infrastruktur som krävs för denna framtida trafik.

    Under de år som gått sedan dess har synen på trafiken långsamt förändrats och i dag handlar det litet mer om Mobility Management, d.v.s. skapa ett samhälle och ett transportsystem som tillgodoser människornas behov av rörlighet. Lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och service är minst lika viktig för att skapa god tillgänglighet som vad ett väl utbyggt när för biltrafik är.

    Trafikverket förefaller dock inte riktigt ha förstått detta. Rami Yones yttrande om vägkapaciteten i urbana områden avslöjar en grav brist på kunskap. I verkligheten är det omöjligt att tillgodose behovet av vägkapacitet i storstadsområden genom att enbart bygga ut vägnätet. Detta har konstaterats i en rad vetenskapliga arbeten. En lättillgänglig beskrivning finns i Gabriel Roth´s bok Paying for Roads; The Economics of Traffic Congestion från 1967. Den vetenskapliga grunden lades av William Vickrey som 1963 publicerade Pricing in urban and suburban transport i American Economic Review. Vickrey fick 1996 ”Nobelpriset” i ekonomi. Tidskriften The Economist konstaterade i en ledare 1997-12-04 att valet är ”Queue or Pay”.

    Orsakerna till detta är egentligen rätt enkla att förstå. I en (stor) stad som har en betydande andel kollektivtrafik, exempelvis Stockholm, finns en balans mellan bilresande och kollektivresande. Resenärerna väljer det alternativ som de sammantaget upplever som bäst, med hänsyn till restid, bekvämlighet och kostnad. Om bilrestiden blir kortare, exempelvis genom en ny trafikled, väljer fler bilen och trängseln blir lika stor som tidigare. Visserligen tjänar de som färdas på den nya vägen litet tid, men i gengäld förlängs restiderna på alla andra gator som de nytillkomna bilisterna färdas på. Ett tydligt exempel på detta fick vi när Södra Länken öppnades för trafik 24 oktober 2004. Redan efter några dagar hade bilpendlingen från Nacka-Värmdö ökat med 10 000 fordon per dygn. Restidsvinsterna för de nytillkomna bilpendlarna från sydost betalades av längre restider för de mångdubbelt fler resenärerna på Essingeleden.

    Om i stället kostnaden för att köra bil ökar, så väljer i stället fler att resa kollektivt. Ett lika tydligt exempel på detta fick vi när trängselskatten infördes i Stockholm infördes 1 augusti 2007. Trafiken i det avgiftsbelagda området minskade i ett slag med 20 procent och trängseln halverades. Rami Yones har alltså fel när han påstår att ”Folk tar bilen ändå”. Folk tar bara bilen när de upplever att merkostnaden för att välja bil är tillräckligt låg för att de inte ska välja att resa kollektivt.

    Trafikverket arbetar officiellt enligt den så kallade Fyrstegsprincipen. Den innebär att man först ska överväga åtgärder för att påverka resande och färdmedelsval, sedan försöka utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, i tredje hand genomföra förbättringar och mindre ombyggnader av befintligt vägnät och först i sista hand överväga att bygga en ny väg. I praktiken fungerar Trafikverkets planering sällan på det sättet. De två första stegen avverkas snabbt genom att konstatera att de inte är tillämpliga i det aktuella projektet. det tredje steget tillämpas i bland men för det mesta kommer man fram till att det behövs en ny väg. Trafikverket har kritiserats för detta av VTI, Riksrevisionsverket och riksdagen, men någon större bättring har inte skett.

    Trafikverket är, trots sitt nya namn, fortfarande Vägverket. De kan mycket om vägar, men inte mycket om trafik.

    • Björn M skriver:

      Mycket bra, Björn Abelsson!
      Jag reagerade också på Yones uttalande men ditt svar var bättre än mitt hade blivit.

    • René Mortensen skriver:

      Mycket bra, Björn Abelsson!
      Jag reagerade också på Yones uttalande. Skrämmande! I dessa tider med klimat- och andra miljörelaterade kriser behöver vi verkligen skärskåda alla investeringar och välja de bästa ur bland annat klimat- och miljösunpunkt.

  • Björn Abelsson skriver:

    PS.
    Det är skrämmande att Trafikverkets chef för nationell samhällsplanering saknar viktiga kunskaper om trafik. Han säger ”− Det är inte så att folk slutar åka bil för att man försämrar tillgängligheten.”

    Kanske var det synd att Trafikverket hamnade i Borlänge och inte är kvar i Stockholm. För den som pendlar till jobbet i Stockholm ser ju varje dag att de flesta som arbetar i innerstaden redan har slutat åka bil. Detta eftersom trängseln på gatorna gör att det för väldigt många går lika fort, eller fortare, att ta kollektivtrafiken. Det är inte socioekonomiska förhållanden som gör att Stockholm har landets i särklass lägsta andel bilåkande för arbetsresor. Det är trängseln som är orsaken.