”Den fossilfria fordonsflottan står redo och väntar”

Oavsett hur det politiska målet ”en fossilfri fordonsflotta 2030” tolkas kommer användningen av fossila bränslen att snabbt behöva minskas för att slutligen helt fasas ut. Förutsägbara och långsiktiga spelregler mot denna framtid är mycket viktigt, eftersom utfasningen måste påbörjas snarast för att nå målet.
Med intelligent reglering kan statens inkomster bibehållas via större andel egenproducerade biodrivmedel och el, samtidigt som Sverige undviker import av dyra oljeprodukter.
Det skriver debattörer från Lunds Tekniska Högskola, Luleå Tekniska Universitet, EON, Agroetanol och Sekab på Extrakt Debatt.
”Den fossilfria fordonsflottan står redo och väntar”
Andelen fossila bränslen i trafiken är hög. Ungefär 85 procent av det bränsle som i dag används till vägtransporter är fossilt, och bilförsäljningen fortsätter öka. 2015 slog Sverige nytt rekord med över 345 000 nyregistrerade bilar. Foto: Sten-Åke Stenberg / Mostphotos
Debatt &
Opinion

Den fossilfria fordonsflottan står på startlinjen och väntar på att någon skall trycka på startknappen. Och egentligen är det anmärkningsvärt att ingen tryckt på knappen än.

Varför vänta?

I normalfallet när vi har substanser i vårt samhälle som medför stora ökade risker för dödsfall brukar dessa förbjudas. Idag erbjuds fullgoda fossilfria drivmedelsalternativ med lägre eller inga farliga lokala utsläpp och mycket lägre växthusgasutsläpp.

Sverige bestämde redan 2006 att fasa ut fossila drivmedel. Det är därför obegripligt att det fortfarande saknas ett övergripande ramverk för hur detta skall gå till. Varför vänta?

Oavsett hur ”en fossilfri fordonsflotta 2030” tolkas kommer användningen av fossila bränslen att snabbt behöva minskas för att slutligen helt fasas ut. Förutsägbara och långsiktiga spelregler mot denna framtid är mycket viktigt, eftersom utfasningen måste påbörjas snarast för att nå målet. Med intelligent reglering kan statens inkomster bibehållas via större andel egenproducerade biodrivmedel och el, samtidigt som Sverige undviker import av dyra oljeprodukter.

Priset för användaren kan utan reglering på kort sikt komma att vara något högre mot idag, men på längre sikt blir det billigare tack vare de effektivare fordon som utvecklas och avsevärt mycket billigare än en global miljökollaps. Något som har oöverskådliga risker för inte bara miljömässiga och ekonomiska konsekvenser utan även stora sociala risker med ökade mängder klimatflyktingar.

Sverige bestämde redan 2006 att fasa ut fossila drivmedel. Det är därför obegripligt att det fortfarande saknas ett övergripande ramverk för hur detta skall gå till. Varför vänta?

Lösningarna finns

Idag finns redan många bra lösningar utvecklade och många fler är under utveckling. Det behövs en kombination av övergripande och generella teknikneutrala instrument med lång tidshorisont, kombinerat med fortsatt stöd till lösningar som kan bidra till ytterligare omställning på längre sikt.

Här listar vi några av de tekniker som redan idag bör satsas på och som utgör viktiga komponenter på kort och lång sikt för att nå målet om en fossil-fri fordonsflotta:

– Sverige är redan ledande i Europa när det gäller förnybart inom transporter. Vi har såväl hög andel av låginblandning av etanol, FAME och HVO i bensin och diesel som flera höginblandade biodrivmedel som bio/fordonsgas, RME-B100, ED95 och E85, och stor elanvändning inom järnvägstrafiken. Låt oss bevara och utöka dessa och de tillhörande distributionssystemen.

– Flera kända och nya tekniker för att öka produktionen av biodrivmedel från skogsrester och skogs- och lantbruksbiprodukter finns demonstrerade tex biogas från förgasning, DME eller metanol från svartlut, etanol från cellulosa. Dessa alternativ väntar på en ökad marknad för biodrivmedel och/eller kända förutsättningar för större investeringar. Ytterligare andra tekniker (biodrivmedel från lignin) bygger pilotanläggningar och kan öka basen för framtida biodrivmedelsproduktion.

Elektrifieringen av fordonsflottan är en viktig möjlighet och bör prioriteras genom tex ökat stöd och planering för utbyggd ladd-infrastruktur. Elektrifiering innebär ännu oftast högre kostnader för konsument, men prisbilden för batterier ändras fort och det pågår ett globalt genombrott för tekniken.

– På längre sikt kan både vätgas producerad från förnybara källor och elektrifiering av vägar vara samhälls-ekonomiskt intressanta alternativ. Även dessa bör fortsatt utredas, speciellt hybridlösningar för tunga transporter som kombinerar biodrivmedel med eldrift längs med huvudstråken, ett område där Sverige leder teknikutvecklingen.

– Även inom sjöfarten pågår utveckling där både LNG och metanol ökar i användning. I dagsläget saknas incitament att gå över till förnybar LNG/metanol eller andra biodrivmedel. Samma sak gäller flyget.

Många fördelar

Hållbara biodrivmedel ger lägre utsläpp av växthusgaser men också i de flesta fall fördelar vad gäller avgassammansättning. Till exempel minskar cancerrisken jämfört med fossil diesel och bensin. Påverkan från spill på mark eller i vatten är mycket mildare. För elektrifiering finns inga lokala utsläpp.

Noll-visionen i Sverige talar om att minska antal dödade och skadade i trafiken. Man är nu nere på 275 dödsfall samtidigt som minst 1300 förtida dödsfall rapporteras pga av NOx/sot från fossila drivmedel. Borde det inte finnas en motsvarande nollvision för transportenergin?

Det finns mer än tillräcklig biomassa för att tillsammans med elektrifiering ersätta de fossila drivmedlen i Sverige när också transportsektorns effektiviseringspotential inkluderas. Men från det att långsiktiga politiska styrmedel finns på plats tar det minst fem år att få igång flera större biodrivmedelsanläggningar, 15 år att ersätta 40-50 procent av det fossila samt ytterligare tio år att fasa ut det fossila helt. Livslängden på våra fordon gör att det tar lång tid innan en omställning i försäljningen av exempelvis elfordon slår igenom i fordonsflottan.

Politiken måste peka ut riktningen

De svenska fordonstillverkarna har visat att man är engagerade och snabbt kan ta fram produkter för minskad miljöpåverkan. Volvo Cars, AB Volvo och Scania har visat att det går att ta fram fordon för såväl el som biogas/DME/etanol/LNG/RME-B100 och andra drivmedel. Dessa företag har kompetensen att ta fram de produkter vi behöver, men det måste finnas en marknad med en horisont på många år.

För att vi skall lyckas med omställningen till en fossilfri fordonsflotta i Sverige krävs både förnybara drivmedel och el, infrastruktur för förnybara drivmedel och el samt fordon för förnybara drivmedel och el. Det finns ett inbyggt ”Moment 22” i detta om inte den politiska ledningen pekar ut riktningen och skapar de långsiktiga ekonomiska spelreglerna.

Mångfalden av alternativa tekniker har fördröjt beslut kring omställningen trots att det finns klara fördelar att kombinera flertalet. En debatt om hållbarheten och negativa effekter av alla diskuterade tekniker och hur teknikerna bäst kombineras välkomnas. Debatten får dock inte skymma det övergripande målet att få bort det fossila som idag medför allt högre risker för vårt samhälle och som inte på långa vägar betalar för sina skadeverkningar. Teknikkunnande och hållbara energiresurser finns.

Vill vi ha en bättre livsmiljö, fler svenska arbetstillfällen inom hållbar transportteknik och en bättre svensk ekonomisk bytesbalans? Om ja, tryck på startknappen!


Martin Tunér, Lunds Tekniska Högskola

Pål Börjesson, Lunds Tekniska Högskola

Rikard Gebart, Luleå Tekniska Universitet

Ingvar Landälv, Luleå Tekniska Universitet

Björn Fredriksson Möller, EON

Bengt Olof Johansson, VD, Agroetanol

Jan Lindstedt, Sekab

Debattörer från Lunds Tekniska Högskola, Luleå Tekniska Universitet, EON, Agroetanol och Sekab.
De åsikter som uttrycks under
debatt & opinion är inte Extrakts egna

4 kommentarer:

  1. Kommentar från Jörgen Held 4 februari 2016:

    Det är dags för svenska politiker att ”put the money where the mouth is”. Har man stora visioner och hög svansföring när det gäller utfasningen av fossila bränslen måste man backa upp detta med styrmedel som driver i en sådan riktning.
    Det finns ett stort antal samhällsekonomiska fördelar för ett land att kunna producera sina egna drivmedel utöver försörjningstrygghet och miljömässiga vinster. Regional utveckling, nya arbetstillfällen, framväxt av nya spetskompetensföretag och framtida teknikexport är bara några exempel. Det är precis nu när världen ännu är i efterdyningarna av den finansiella krisen, olje- och energipriserna är låga och arbetslösheten relativt hög som investeringar i nya produktionsanläggningar ska göras. Sätt starka och långsiktiga styrmedel för de mål som ska uppnås så sköter marknaden resten.

  2. Kommentar från Georg Krüger 16 februari 2016:

    Hållbara drivmedel i all ära (etanol, biogas mm) Vi får inte glömma att bilismen totalt sett måste minska i våra städer. Hållbara drivmedel löser alltså inte det stora problemet med bilismen, utan endast en omställning till kollektivt resande, cykel och gång. Med detta fokus, och genom att prioritera dessa områden i infrastrukturplanering, kommer utsläppen från bilar och övrig transport totalt sett minska oavsett bränsle.

  3. Kommentar från Dag Lindgren 24 februari 2016:

    Det är djupt oroande att de beslut och investeringar som gjorts tidigare för att minska fossilberoendet misslyckas,
    exempelvis E85.
    Se http://miljoaktuellt.se/tre-fornybara-omraden-dar-det-gar-trogt/
    Och kärnkraften avvecklas efter ett halvsekels utveckling!
    http://miljoaktuellt.se/olonsam-karnkraft-kan-ersattas/
    Peak oil verkar inte ha nåtts och ökningstakten i koldioxidhalten i atmosfären var ”all time high” 2015 (preliminär slutsats).
    Nybilsregisteringen slog nytt rekord 2015.
    Där jag bor flyttar åtta affärer från en dryg km bort (gångavstånd) till ett nytt IKANO köpcentrum 5 km bort om en vecka (bil!!!).
    Var på möte med de 72 husen i samfälligheten igår och vi måste bygga nya garage eftersom de 40 år gamla vi har är för små för de moderna bilarna.

  4. Kommentar från Jan Kronberg 2 november 2016:

    Jag håller helt med debattartikeln om att andelen biobränslen måste öka och att vi snarast möjligt slutar använda fossila bränslen helt.

    Dock är kunskapen om exempelvis HVO mycket låg. Jag har nyligen skrivit ett mail till Stockholms Stads ansvariga för dess hemsida med synpunkter på vad de skriver. Texten på deras hemsida om att ”Förnybar diesel ökar” är skriven av dess Miljöförvaltning och innehåller en rad felaktigheter. De har en avdelning som arbetar med införandet av miljöbilar.
    .
    http://www.stockholm.se/Fristaende-webbplatser/Fackforvaltningssajter/Miljoforvaltningen/Miljobilar/Nyheter-och-press/Nyheter-och-press/Nyheter/Fornybar-diesel-okar/

    Text med citattecken är från denna artikel publicerad i år:

    ”Utsläppen som påverkar gatumiljön: kväveoxid och partiklar, är desamma vid förbränning av förnybar diesel som vid förbränning av fossil diesel”.

    Påståendet skiljer sig helt från tillverkarnas uppgifter. HVO antänder lättare i förbränningsutrymmet. Så här skriver exempelvis NESTLE:
    ” Enligt över 40 vetenskapliga studier med olika motorer och efterbehandlingssystem erbjuder 100 % NEXBTL förnybar diesel betydande minskningar av de viktigaste luftföroreningarna:
    Atmosfäriska partiklar (PM) -33 %
    Kväveoxider (NOX) -9 %
    Kolmonoxid (CO) -24 %
    Kolväten (HC) -30 %”
    https://www.neste.com/sites/default/files/nexbtl_-_bransle_for_framtidens_fordonsflotta.pdf
    ……………………

    ”Eftersom HVO är väldigt lik fossil diesel kan uppåt 30–40 procent blandas in inom gällande dieselstandard. För högre inblandning krävs fordonstillverkarens godkännande”.

    Idag finns det två drivmedelsbolag som säljer diesel med 50 % biodiesel. Det är Preem och ST1. Ingen leverantör av fordon har protesterat. Idag säljs det också HVO 100 till framförallt lastbilar och bussar men det finns också tillverkare av personbilar som idag ger tillstånd till att använda HVO 100 i sina fordon.
    ……………………………

    ”Idag erbjuder de största drivmedelsbolagen diesel med 40–50 procents förnybar inblandning. En sådan diesel minskar koldioxidutsläpp med drygt 30 procent jämfört med en helt fossil diesel”.

    Om man anger ett spann på 10 % som blandas in i bränslet måste man väl också ange ett spann gällande utsläpp av CO2. Om dieseln innehåller 50 % biodiesel får jag minskningen till 40-45 %.

    Man glömmer helt att det idag säljs och används HVO 100. Då blir minskningen av utsläpp av koldioxid upp till 90 % enligt tillverkarnas uppgifter.
    ………………………………….

    ”Utmaningen för producenterna är att hitta tillräckligt mycket råvara. Efterfrågan på drivmedlet växer men tillgången sätter gränser för hur stor inverkan det kan få när det gäller att ställa om till fossilfrihet”.
    Påståendet saknar grund. Preem påstår att det finns tekniska möjligheter att använda lignin som råvara för att tillverka bränslen. Lignin är en restprodukt som finns i stora mängder inom massaindustrin. Det finns försök med att tillverka HVO med hjälp av alger från industriellt avloppsvatten o s v. Finns inte underlag för påståendet. Däremot finns det idag begränsningar i produktionen. Preem uppger att de inte kan investera vidare när de framtida spelreglerna är oklara.

    Idag är var fjärde liter såld diesel miljödiesel! Idag är nog efterfrågan större än tillgången speciellt efter HVO men det finns fortfarande stora outnyttjade resurser exempelvis i restprodukter innehållande lignin.

    http://www.novator.se/nordiska-nyheter/biodrivmedel-ny-pilotanlaggning-for-drivmedel-av-lignin/

Vad tycker du? Kommentera :

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.