En obekväm sanning om det ohållbara flyget

av Martina Frisk
Det hållbara flyget ter sig alltmer avlägset. Häpnadsväckande flygningar med sol- och eldrivna plan och storvulna satsningar skapar teknikmyter som riskerar att överskugga en obekväm sanning: att utsläppen från flyget bara ökar.
En obekväm sanning om det ohållbara flyget
Flygutsläppen växer med cirka 3,5 procent årligen. Till 2050 uppskattas energianvändningen i flygsektorn ha tredubblats och utgöra nästan en femtedel av all energianvändning inom transportsektorn. Foto: Mostphotos

När tidningarna fylls med framgångsrubriker som Nytt världsrekord för soldrivet flygplan eller ”Här byggs morgondagens miljövänliga flygplan är det lätt att tro att framtiden för det hållbara flyget närmar sig.
I själva verket är många av lösningarna storslagna visioner som har lite med verkligheten att göra. Eller i bästa fall möjliga i en framtid mer avlägsen än sista leveransdag för våra mest långsiktiga klimatmål.

Ökat flygande

Det framgår av avhandlingen Are technology myths stalling aviation climate policy? där forskare från olika handelshögskolor världen över undersökt hur medier och flygindustrin framställer nya flyginnovationer. Och hur flygets klimatpåverkan faktiskt har utvecklats.

Stefan Gössling, professor Linnéuniversitetet . Foto: Katarina Ahlfort

Stefan Gössling, professor vid Linné-universitetet.

– Om flyget skulle vara hållbart eller på väg att bli det vore det enkelt att mäta för då skulle utsläppen gå ner. Och det gör de inte. Från sträcka a till b krävs mindre bränsle i dag, men den totala mängden utsläpp går inte ner, säger Stefan Gössling, professor i turismvetenskap vid Linnéuniversitetet och en av forskarna bakom avhandlingen.

Särskilt ett diagram sticker ut – vi flyger allt mer. Det gör att de stora bränslebesparingar som gjorts sedan 60-talet äts upp av flygets volymökning. Bränslebesparingarna väntas också bli allt mindre för varje år.
Forskarna ifrågasätter om ens 1,5 procents bränsleeffektivare plan per år är möjligt fram till år 2050.
Samtidigt växer flygutsläppen med cirka 3,5 procent årligen. Till år 2050 uppskattas energianvändningen i flygsektorn ha tredubblats och utgör då nästan en femtedel av all energianvändning i transportsektorn.

– Överdrivet fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar

Teknik i fokus

Det går med andra ord åt fel håll. I alla fall enligt målet som den internationella flygbranschorganisationen IATA satt upp om att halvera koldioxidutsläppen till 2050 jämfört med 2005. Kanske inte så konstigt då att branschen i en lösningsorienterad anda vänder sig mot ny teknik?
Här menar forskarna att många av de hajpade framtidsteknikerna är överdrivna. Eller att de blott får marginella biroller. Dessutom menar de att branschens och mediernas överdrivna fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar.
– Vårt forskarteam kommer med besked som ingen vill höra. Vi är beroende av flyget och det fyller centrala funktioner, som att träffa släktingar och att ackumulera socialt kapital. För politiker är det självmord att gå ut med de här dåliga nyheterna. Det är mycket enklare att lyssna på positiva nyheter om en hållbar framtid. Vi förlitar oss på teknik som magiskt ska lösa allt, säger Stefan Gössling.

Dyrt med biobränsle

Sedan mitten av 90-talet då forskare för första gången började undersöka flygets klimatpåverkan har olika tekniska innovationer avlöst varandra i rampljuset. Vätgas var i ropet 2008, men övergavs som en rimlig lösning.

Jonas Åkerman, trafikforskare , KTH. Foto: Katarina Ahlfort

Jonas Åkerman, trafikforskare , KTH.
Foto: Katarina Ahlfort

Stora lagringsutrymmen och höga kostnader försvårade utvecklingen. I samma veva peakade också hajpen kring biobränslet Jatropha, som kritiseras för sina höga utsläpp över livscykeln.
Även om det i dag är möjligt att blanda in upp till häften biobränslen i konventionellt jetbränsle finns stora utmaningar. Biobränsle för flyg är dyrt. Det har också svårt att konkurrera med andra branscher som vill åt de värdefulla råvarorna.
– Jag tror definitivt att det på längre sikt kan finnas plan som drivs med biobränslen. Men i och med att jordens befolkning växer så krävs mer yta för att odla mat och där i finns en stor utmaning, säger Stefan Gössling.

Att flygresandet ökar är problemets kärna

Lagring av koldioxid

Även Jonas Åkerman, trafikforskare som fördjupat sig i flygets klimatpåverkan vid KTH, ser utmaningar med biobränsle för flyg.
– Biobränsle gör mest klimatnytta genom att ersätta kol i Europa. Den gör egentligen sämst nytta i flygsektorn, säger han.

För att nå en hållbar flygsektor krävs att flygresandet inte ökar från dagens nivåer, poängterar Åkerman. Men vill vi nå nollutsläpp ser han bara en möjlig lösning.
– Även om vi på sikt når 100 procent biodrivmedel, så kvarstår klimatpåverkan från flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd. För att kompensera för det och nå nollutsläpp kommer det att krävas någon form av infångning och lagring av koldioxid genom CCS-teknik, säger Jonas Åkerman.

Fundera över resandet

Att flygresandet ökar är problemets kärna i Stefan Gössling och hans kollegors avhandling. Till och med forskare flyger för mycket. För ett år sedan startade 56 forskare ett upprop mot det ironiska i att de som vet mest om klimatförändringar flyger kors och tvärs i världen för att berätta om det.
Stefan Gössling har inget hopp om ett hållbart flyg som samhället och politiken ser ut i dag. Men han har en idé. Eller rättare sagt flera.
Först måste flygets utsläpp rapporteras på samma sätt som övriga utsläpp. I dag står sjöfart och flyg utanför FN:s krav på rapportering. Sedan måste flyget prissättas utifrån sin klimatpåverkan.
– Vi flyger inte med lågprisbolag för att vi måste till en viss plats utan för att det kostar 200 spänn. Är det efterfrågan som styr utbudet eller vice versa? Hela branschen är inne i en tillväxtfälla där den tror att det endast går att tjäna pengar på volymtillväxt. Det är fel tänkt. Vi kanske inte behöver ett öppet system som bara växer. Jag kan tänka mig ett begränsat system med en begränsad mängd koldioxid. Det blir som kapitalismens kärna, den som kan betala mest får resan. Då behöver vi inte sluta flyga imorgon, men vi måste fundera över vårt resande och prioritera.

av Martina Frisk

8 kommentarer:

  1. Kommentar från Sören Bergmark 23 juni 2016:

    Varför så stor uppmärksamhet för en bransch som har så liten påverkan på klimatet.

    FN:s internationella klimatpanel (IPCC) anger att flygtrafiken idag svarar för omkring 2 procent av de globala utsläppen av fossil koldioxid.

    Satsa på att minska produktionen av kött i stället. Köttproduktion står för ca 20 procent. Biltrafiken har en liknande andel.

    Ta hand om de största utsläpps källorna i första hand. När de är nere på 2 % kan man börja tänka på flyget.

  2. Kommentar från Jonas Hansson 4 juli 2016:

    Att flyget bara står för 2% av utsläppen är en global siffra. För oss svenskar närmar sig flygets utsläpp biltrafikens. Jonas Åkerman, KTH, har varnat för att utsläppen från svenskarnas flygresor snart kan passera utsläppen från biltrafiken i landet.

    Dessutom är det så att vi behöver komma ner på nära noll utsläpp i hela samhället. Därför behöver vi ställa om alla källor till utsläppen, parallellt.

    http://www.dn.se/resor/svenskarnas-flygresor-pa-vag-bli-storsta-miljoboven/

  3. Kommentar från Jonas Bane 12 augusti 2016:

    Att ett område som t.ex. kött släpper ut mer är inte ett argument för att inte minska flygandet. Det behövs enorma åtstramningar av utsläppen och de behöver ske på många områden. Att utsläppen fortsatt tillåts öka inom flyget är ett tecken på att reglering behövs här, omgående!

    Att flyget får så stora subventioner är en av anledningarna till den växande sektorn och orealistiskt låga prissättningen. Att sluta subventionerna fossilberoende transport skulle vara ett stort steg fram i en rejäl och nödvändig omställning.

  4. Kommentar från Gert Franzén 15 augusti 2016:

    Lite off, kanske, men jag har svårigheter att läsa texten. Trådsmala bokstäver i grått eller grönt är onödigt svårläst.
    Jag vill ha rejäla bokstäver och svarta, eller åtminstone så mörka som går!

    • Kommentar från Beatrice Rindevall 15 augusti 2016:

      Tack för sin synpunkt, Gert! Vi tar med oss det till framtida ändringar av hemsidan.

  5. Kommentar från Claes Björklund 15 augusti 2016:

    Bra att du tar upp flygets klimatpåverkan. Visst det kan stämma flyget står för en liten del av totala koldioxidutsläppen. jag anser och har inga bevis att koldioxid som släpps ut på 10 kilometers höjd har en mycket högre effekt på den globala uppvärmningen än den fossila förbränningen på marknivån gör. Koldioxid på marknivån fångas snabbt upp av växtlighet och nederbörd men flygets koldioxid stannar kvar i atmosfären mycket lång tid. Det är konstigt att man inte har forskat i just den här frågan.

  6. Kommentar från Ulf Svensson 2 september 2016:

    I en inte alltför avlägsen framtid finns möjligheter att flyga med luftskepp. Vårt företag arbetar med Hybrid Air Vehicles och deras hybridluftskepp Airlander (en mindre lyckad manöver vid den senaste landningen gör att introduktionen dock tar något längre tid). Målet för oss är både att utveckla tjänster för olika delmarknader (turism, frakt, övervakning), och pusha på för att man introducerar eldrift så snart som möjligt. Detta transportslag kommer att kunna vara kommersiellt gångbart för vissa typer av transporter och ju kostsammare det blir att släppa ut CO2 desto större utrymme för denna transportmöjlighet i ett framtida lågenergisamhälle.

Vad tycker du? Kommentera :

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.