Det hållbara flyget ter sig alltmer avlägset. Häpnadsväckande flygningar med sol- och eldrivna plan och storvulna satsningar skapar teknikmyter som riskerar att överskugga en obekväm sanning: att utsläppen från flyget bara ökar.

När tidningarna fylls med framgångsrubriker som Nytt världsrekord för soldrivet flygplan eller ”Här byggs morgondagens miljövänliga flygplan är det lätt att tro att framtiden för det hållbara flyget närmar sig. I själva verket är många av lösningarna storslagna visioner som har lite med verkligheten att göra. Eller i bästa fall möjliga i en framtid mer avlägsen än sista leveransdag för våra mest långsiktiga klimatmål.

Ökat flygande

Det framgår av avhandlingen Are technology myths stalling aviation climate policy? där forskare från olika handelshögskolor världen över undersökt hur medier och flygindustrin framställer nya flyginnovationer. Och hur flygets klimatpåverkan faktiskt har utvecklats.
Stefan Gössling, professor Linnéuniversitetet . Foto: Katarina Ahlfort

Stefan Gössling, professor vid Linné-universitetet.

– Om flyget skulle vara hållbart eller på väg att bli det vore det enkelt att mäta för då skulle utsläppen gå ner. Och det gör de inte. Från sträcka a till b krävs mindre bränsle i dag, men den totala mängden utsläpp går inte ner, säger Stefan Gössling, professor i turismvetenskap vid Linnéuniversitetet och en av forskarna bakom avhandlingen. Särskilt ett diagram sticker ut – vi flyger allt mer. Det gör att de stora bränslebesparingar som gjorts sedan 60-talet äts upp av flygets volymökning. Bränslebesparingarna väntas också bli allt mindre för varje år. Forskarna ifrågasätter om ens 1,5 procents bränsleeffektivare plan per år är möjligt fram till år 2050. Samtidigt växer flygutsläppen med cirka 3,5 procent årligen. Till år 2050 uppskattas energianvändningen i flygsektorn ha tredubblats och utgör då nästan en femtedel av all energianvändning i transportsektorn.
– Överdrivet fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar

Teknik i fokus

Det går med andra ord åt fel håll. I alla fall enligt målet som den internationella flygbranschorganisationen IATA satt upp om att halvera koldioxidutsläppen till 2050 jämfört med 2005. Kanske inte så konstigt då att branschen i en lösningsorienterad anda vänder sig mot ny teknik? Här menar forskarna att många av de hajpade framtidsteknikerna är överdrivna. Eller att de blott får marginella biroller. Dessutom menar de att branschens och mediernas överdrivna fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar. – Vårt forskarteam kommer med besked som ingen vill höra. Vi är beroende av flyget och det fyller centrala funktioner, som att träffa släktingar och att ackumulera socialt kapital. För politiker är det självmord att gå ut med de här dåliga nyheterna. Det är mycket enklare att lyssna på positiva nyheter om en hållbar framtid. Vi förlitar oss på teknik som magiskt ska lösa allt, säger Stefan Gössling.

Dyrt med biobränsle

Sedan mitten av 90-talet då forskare för första gången började undersöka flygets klimatpåverkan har olika tekniska innovationer avlöst varandra i rampljuset. Vätgas var i ropet 2008, men övergavs som en rimlig lösning.
Jonas Åkerman, trafikforskare , KTH. Foto: Katarina Ahlfort

Jonas Åkerman, trafikforskare , KTH.
Foto: Katarina Ahlfort

Stora lagringsutrymmen och höga kostnader försvårade utvecklingen. I samma veva peakade också hajpen kring biobränslet Jatropha, som kritiseras för sina höga utsläpp över livscykeln. Även om det i dag är möjligt att blanda in upp till häften biobränslen i konventionellt jetbränsle finns stora utmaningar. Biobränsle för flyg är dyrt. Det har också svårt att konkurrera med andra branscher som vill åt de värdefulla råvarorna. – Jag tror definitivt att det på längre sikt kan finnas plan som drivs med biobränslen. Men i och med att jordens befolkning växer så krävs mer yta för att odla mat och där i finns en stor utmaning, säger Stefan Gössling.
Att flygresandet ökar är problemets kärna

Lagring av koldioxid

Även Jonas Åkerman, trafikforskare som fördjupat sig i flygets klimatpåverkan vid KTH, ser utmaningar med biobränsle för flyg. – Biobränsle gör mest klimatnytta genom att ersätta kol i Europa. Den gör egentligen sämst nytta i flygsektorn, säger han. För att nå en hållbar flygsektor krävs att flygresandet inte ökar från dagens nivåer, poängterar Åkerman. Men vill vi nå nollutsläpp ser han bara en möjlig lösning. – Även om vi på sikt når 100 procent biodrivmedel, så kvarstår klimatpåverkan från flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd. För att kompensera för det och nå nollutsläpp kommer det att krävas någon form av infångning och lagring av koldioxid genom CCS-teknik, säger Jonas Åkerman.

Fundera över resandet

Att flygresandet ökar är problemets kärna i Stefan Gössling och hans kollegors avhandling. Till och med forskare flyger för mycket. För ett år sedan startade 56 forskare ett upprop mot det ironiska i att de som vet mest om klimatförändringar flyger kors och tvärs i världen för att berätta om det. Stefan Gössling har inget hopp om ett hållbart flyg som samhället och politiken ser ut i dag. Men han har en idé. Eller rättare sagt flera. Först måste flygets utsläpp rapporteras på samma sätt som övriga utsläpp. I dag står sjöfart och flyg utanför FN:s krav på rapportering. Sedan måste flyget prissättas utifrån sin klimatpåverkan. – Vi flyger inte med lågprisbolag för att vi måste till en viss plats utan för att det kostar 200 spänn. Är det efterfrågan som styr utbudet eller vice versa? Hela branschen är inne i en tillväxtfälla där den tror att det endast går att tjäna pengar på volymtillväxt. Det är fel tänkt. Vi kanske inte behöver ett öppet system som bara växer. Jag kan tänka mig ett begränsat system med en begränsad mängd koldioxid. Det blir som kapitalismens kärna, den som kan betala mest får resan. Då behöver vi inte sluta flyga imorgon, men vi måste fundera över vårt resande och prioritera.

Vad görs politiskt för att minska flygutsläppen?

• Sveriges regering har tillsatt en statlig utredning om att införa flygskatt. Den ska vara färdig senast 30 november 2016. Storbritannien, Frankrike, Tyskland och Island har redan olika former av flygskatter. • På internationell nivå pågår förhandlingar i FN:s flygorgan ICAO om ett globalt marknadsbaserat styrmedel för att få ner flygets utsläpp. Exakt utformning förhandlas ännu, men det blir troligen ett system där flygbolag får köpa utsläppsrätter för utsläpp över 2020 års nivåer. Förhandlingarna påminner om klimatförhandlingarna, där utvecklingsländer vill att utvecklade länder ska ta ett större ansvar. Beslut ska tas i höst och tanken är att systemet ska börja gälla år 2020. Målet är att flygets utsläpp globalt ska stabiliseras på 2020 års nivå och sedan plana ut. • I våras beslutade FN:s flygorgan ICAO också om en ny koldioxidstandard som ställer tekniska krav på nyproducerade flygplan från 2020. • Flyget och sjöfarten ingår inte i FN:s klimatförhandlingar och det klubbade globala Parisavtalet, något som ofta får kritik även från branscherna. • Flyget ingår i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Men bara flygbolag som flyger inom EU omfattas. EU-kommissionen valde att i väntan på ICAO:s beslut exkludera utomeuropeiska flygningar med start eller landning i EU efter starka protester från bland annat USA och Kina.

Svårt nå fossilfri flygtrafik

Svårigheterna med att nå ett mer hållbart flyg lyfts även i rapporten Fossilfri flygtrafik, ett underlag till den statliga utredningen Fossilfrihet på väg från 2013. Där konstateras att ”Flygplanstillverkarna tenderar att överdriva potentialen i framtida teknisk utveckling. Det finns ett stort antal tekniska utvecklingsspår men i många fall saknas de drivkrafter som skulle kunna leda utvecklingen in på dessa spår, till exempel stigande bränslepriser och märkbara utsläppsavgifter.” I riksdagens rapport Framtidens flyg från 2013 lyfts att miljön ofta ställs mot kapacitet och att den senare ofta segrar. På flygplatsen Heathrow i London maximeras antalet landningar genom att flygplan cirkulerar över landningsbanorna i väntan på att få stiga ner. Med stora utsläpp som följd. Therése Sjöberg, sakkunnig inom flyg och klimatfrågor på Transportstyrelsen, anser att det behövs tydligare besked från Sveriges regering om hur den ser på mer hållbara, alternativa bränslen för flyget. Och då främst biobränslen. – Flyget målas ofta ut som värsta klimatboven men samtidigt vill branschen minska sina utsläpp. De skulle använda alternativa bränslen om det fanns, men i dag med ett väldigt lågt oljepris blir biobränslen väldigt dyrt.

Fler hajper inom gröna flyget

Även andra hajper, som utvecklingen av den futuristiska flygplansmodellen BWB (blended wing body), där planet är som en enda stor flygande vinge, har kommit av sig. På senare tid har fokus riktats mot sol- och eldrivna flygplan och plan designade för minskat luftmotstånd eller gjorda av lätt kompositmaterial. Men de praktiska utmaningarna har hopat sig. Flera flygbolag har övergett visionerna som realistiska lösningar för stor skala. – Eldrivna trafikflygplan är sådana extrema konstruktioner och vi kommer inte se dem de närmaste 50 åren, om ens någonsin. Andra åtgärder för att flyga mer klimatsnålt, som gröna inflygningar, är bra men kan endast spara några procent, säger Jonas Åkerman vid KTH.


Martina Frisk

Vad tycker du? Kommentera!

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Sören Bergmark skriver:

    Varför så stor uppmärksamhet för en bransch som har så liten påverkan på klimatet.

    FN:s internationella klimatpanel (IPCC) anger att flygtrafiken idag svarar för omkring 2 procent av de globala utsläppen av fossil koldioxid.

    Satsa på att minska produktionen av kött i stället. Köttproduktion står för ca 20 procent. Biltrafiken har en liknande andel.

    Ta hand om de största utsläpps källorna i första hand. När de är nere på 2 % kan man börja tänka på flyget.

  • Jonas Hansson skriver:

    Att flyget bara står för 2% av utsläppen är en global siffra. För oss svenskar närmar sig flygets utsläpp biltrafikens. Jonas Åkerman, KTH, har varnat för att utsläppen från svenskarnas flygresor snart kan passera utsläppen från biltrafiken i landet.

    Dessutom är det så att vi behöver komma ner på nära noll utsläpp i hela samhället. Därför behöver vi ställa om alla källor till utsläppen, parallellt.

    http://www.dn.se/resor/svenskarnas-flygresor-pa-vag-bli-storsta-miljoboven/

  • Jonas Bane skriver:

    Att ett område som t.ex. kött släpper ut mer är inte ett argument för att inte minska flygandet. Det behövs enorma åtstramningar av utsläppen och de behöver ske på många områden. Att utsläppen fortsatt tillåts öka inom flyget är ett tecken på att reglering behövs här, omgående!

    Att flyget får så stora subventioner är en av anledningarna till den växande sektorn och orealistiskt låga prissättningen. Att sluta subventionerna fossilberoende transport skulle vara ett stort steg fram i en rejäl och nödvändig omställning.

  • Gert Franzén skriver:

    Lite off, kanske, men jag har svårigheter att läsa texten. Trådsmala bokstäver i grått eller grönt är onödigt svårläst.
    Jag vill ha rejäla bokstäver och svarta, eller åtminstone så mörka som går!

  • Claes Björklund skriver:

    Bra att du tar upp flygets klimatpåverkan. Visst det kan stämma flyget står för en liten del av totala koldioxidutsläppen. jag anser och har inga bevis att koldioxid som släpps ut på 10 kilometers höjd har en mycket högre effekt på den globala uppvärmningen än den fossila förbränningen på marknivån gör. Koldioxid på marknivån fångas snabbt upp av växtlighet och nederbörd men flygets koldioxid stannar kvar i atmosfären mycket lång tid. Det är konstigt att man inte har forskat i just den här frågan.

  • Ulf Svensson skriver:

    I en inte alltför avlägsen framtid finns möjligheter att flyga med luftskepp. Vårt företag arbetar med Hybrid Air Vehicles och deras hybridluftskepp Airlander (en mindre lyckad manöver vid den senaste landningen gör att introduktionen dock tar något längre tid). Målet för oss är både att utveckla tjänster för olika delmarknader (turism, frakt, övervakning), och pusha på för att man introducerar eldrift så snart som möjligt. Detta transportslag kommer att kunna vara kommersiellt gångbart för vissa typer av transporter och ju kostsammare det blir att släppa ut CO2 desto större utrymme för denna transportmöjlighet i ett framtida lågenergisamhälle.

  • Fredrik Bruno skriver:

    Är det någon som har funderat kring metanets absorptionstoppar om ca 3,5 my och ca 7,5 my i det infraröda området. Det är ju i ytterkanten av Planck-kurvan för den infraröda termiska strålningen (som jordklotet strålar ut i rymden och där det som återstrålar är växthuseffekten). Dessutom är vattenångans absorption i det våglängdsområdet hög, dvs metanets absorption drunknar i absorptionen från vattenångan. Begriper man inte hur det här fungerar tycker jag man skall sätta sig ner med fysikböckerna och lära sig någonting nytt. Vad jag inte begriper däremot är varför man anser att metanet är en så potent växthusgas, men det är väl för att jag begriper det där med Planckkurvan.

  • Dag Lindgren skriver:

    Statsmakterna har faktiskt vidtagit en åtgärd för att i närtid bromsa flygandets expansion. En flygskatt införs från 1 april 2018. Heder åt statsmakterna för detta!