En obekväm sanning om det ohållbara flyget

Det hållbara flyget ter sig alltmer avlägset. Häpnadsväckande flygningar med sol- och eldrivna plan och storvulna satsningar skapar teknikmyter som riskerar att överskugga en obekväm sanning: att utsläppen från flyget bara ökar.

När tidningarna fylls med framgångsrubriker som ”Nytt världsrekord för soldrivet flygplan” eller ”Här byggs morgondagens miljövänliga flygplan” är det lätt att tro att framtiden för det hållbara flyget närmar sig. I själva verket är många av lösningarna storslagna visioner som har lite med verkligheten att göra. Eller i bästa fall möjliga i en framtid mer avlägsen än sista leveransdag för våra mest långsiktiga klimatmål.

Ökat flygande

Det framgår av avhandlingen Are technology myths stalling aviation climate policy? där forskare från olika handelshögskolor världen över undersökt hur medier och flygindustrin framställer nya flyginnovationer. Och hur flygets klimatpåverkan faktiskt har utvecklats. – Om flyget skulle vara hållbart eller på väg att bli det vore det enkelt att mäta för då skulle utsläppen gå ner. Och det gör de inte. Från sträcka a till b krävs mindre bränsle i dag, men den totala mängden utsläpp går inte ner, säger Stefan Gössling, professor i turismvetenskap vid Linnéuniversitetet och en av forskarna bakom avhandlingen. Särskilt ett diagram sticker ut – vi flyger allt mer. Det gör att de stora bränslebesparingar som gjorts sedan 60-talet äts upp av flygets volymökning. Bränslebesparingarna väntas också bli allt mindre för varje år. Forskarna ifrågasätter om ens 1,5 procents bränsleeffektivare plan per år är möjligt fram till år 2050. Samtidigt växer flygutsläppen med cirka 3,5 procent årligen. Till år 2050 uppskattas energianvändningen i flygsektorn ha tredubblats och utgör då nästan en femtedel av all energianvändning i transportsektorn.

– Överdrivet fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar

Teknik i fokus

Det går med andra ord åt fel håll. I alla fall enligt målet som den internationella flygbranschorganisationen IATA satt upp om att halvera koldioxidutsläppen till 2050 jämfört med 2005. Kanske inte så konstigt då att branschen i en lösningsorienterad anda vänder sig mot ny teknik? Här menar forskarna att många av de hajpade framtidsteknikerna är överdrivna. Eller att de blott får marginella biroller. Dessutom menar de att branschens och mediernas överdrivna fokus på innovation skapar myter som hindrar både slagkraftig politik och beteendeförändringar. – Vårt forskarteam kommer med besked som ingen vill höra. Vi är beroende av flyget och det fyller centrala funktioner, som att träffa släktingar och att ackumulera socialt kapital. För politiker är det självmord att gå ut med de här dåliga nyheterna. Det är mycket enklare att lyssna på positiva nyheter om en hållbar framtid. Vi förlitar oss på teknik som magiskt ska lösa allt, säger Stefan Gössling.

Dyrt med biobränsle

Sedan mitten av 90-talet då forskare för första gången började undersöka flygets klimatpåverkan har olika tekniska innovationer avlöst varandra i rampljuset. Vätgas var i ropet 2008, men övergavs som en rimlig lösning. Stora lagringsutrymmen och höga kostnader försvårade utvecklingen. I samma veva peakade också hajpen kring biobränslet Jatropha, som kritiseras för sina höga utsläpp över livscykeln. Även om det i dag är möjligt att blanda in upp till häften biobränslen i konventionellt jetbränsle finns stora utmaningar. Biobränsle för flyg är dyrt. Det har också svårt att konkurrera med andra branscher som vill åt de värdefulla råvarorna. – Jag tror definitivt att det på längre sikt kan finnas plan som drivs med biobränslen. Men i och med att jordens befolkning växer så krävs mer yta för att odla mat och där i finns en stor utmaning, säger Stefan Gössling.

Att flygresandet ökar är problemets kärna

Lagring av koldioxid

Även Jonas Åkerman, trafikforskare som fördjupat sig i flygets klimatpåverkan vid KTH, ser utmaningar med biobränsle för flyg. – Biobränsle gör mest klimatnytta genom att ersätta kol i Europa. Den gör egentligen sämst nytta i flygsektorn, säger han. För att nå en hållbar flygsektor krävs att flygresandet inte ökar från dagens nivåer, poängterar Åkerman. Men vill vi nå nollutsläpp ser han bara en möjlig lösning. – Även om vi på sikt når 100 procent biodrivmedel, så kvarstår klimatpåverkan från flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd. För att kompensera för det och nå nollutsläpp kommer det att krävas någon form av infångning och lagring av koldioxid genom CCS-teknik, säger Jonas Åkerman.

Fundera över resandet

Att flygresandet ökar är problemets kärna i Stefan Gössling och hans kollegors avhandling. Till och med forskare flyger för mycket. För ett år sedan startade 56 forskare ett upprop mot det ironiska i att de som vet mest om klimatförändringar flyger kors och tvärs i världen för att berätta om det. Stefan Gössling har inget hopp om ett hållbart flyg som samhället och politiken ser ut i dag. Men han har en idé. Eller rättare sagt flera. Först måste flygets utsläpp rapporteras på samma sätt som övriga utsläpp. I dag står sjöfart och flyg utanför FN:s krav på rapportering. Sedan måste flyget prissättas utifrån sin klimatpåverkan. – Vi flyger inte med lågprisbolag för att vi måste till en viss plats utan för att det kostar 200 spänn. Är det efterfrågan som styr utbudet eller vice versa? Hela branschen är inne i en tillväxtfälla där den tror att det endast går att tjäna pengar på volymtillväxt. Det är fel tänkt. Vi kanske inte behöver ett öppet system som bara växer. Jag kan tänka mig ett begränsat system med en begränsad mängd koldioxid. Det blir som kapitalismens kärna, den som kan betala mest får resan. Då behöver vi inte sluta flyga imorgon, men vi måste fundera över vårt resande och prioritera.