Den internationella sjöfarten står för en betydande del av de globala koldioxidutsläppen. Kan vinden vara en lösning på problemet? Med modern teknik ska gigantiska lastfartyg utrustas för att börja segla igen. Extrakt reste till en av världens största hamnar för att ta reda på hur det går.

Ett 229 meter långt bulkfartyg glider sakta in i Hamburgs hamn med hjälp av två hamnlotsar. Regnet piskar, himlen är ilsket blågrå och fartyget får vågorna att dansa. Ett gäng knallgula reflexvästar skymtas på däck. Lastfartyget heter Kyra Zafira och visar sig ha hemmahamn i Liberia. Just i dag är hon här med en enhetslast från södra Ukraina. Möjligen kol.

Hamburgs hamn är den tredje största i Europa och den 15:e största i världen. De vanligaste handelsvarorna är kaffe, kryddor, mattor, papper och mediciner. Lastfartyg som Kyra Zafira är vardagsmat. Ett helt gäng containerfartyg ligger redan förtöjda och gigantiska lyftkranar är i full färd med att lossa och lasta de avlånga klossarna. Containrarna är nästan lika färgglada som en påse tutti frutti.

Utsläppen ökar

Att transportera varor med fartyg ger lägre utsläpp än lastbilstransporter, men så gott som samtliga världens lastfartyg drivs fortfarande av fossila bränslen. I dag står den internationella sjöfarten för cirka 2-3 procent av de globala koldioxidutsläppen. Det låter kanske inte så mycket, men medan utsläppen minskar i de flesta branscher går sjöfartstrenden faktiskt åt fel håll. Utsläppen ökar.

En person som försöker ändra på det är Michael Vahs. Han är professor vid institutionen för maritima studier på universitetet Emden Leer i Tyskland. Han har ägnat de senaste 15 åren åt att forska på gröna fartygstransporter.

– Att ställa om till förnybar energi är mycket lättare på land än på havet. Det finns inga mackar på havet. Alla fartyg måste vara rustade att klara sig på egen hand. Fartygssektorn är dessutom konservativ. Den orena och svavelhaltiga bunkeroljan är billig och så länge oljepriset inte höjs riskerar det att inte hända så mycket, säger Michael Vahs.

Han hukar mot regnet och konstaterar att till och med passagerarfärjorna i Hamburgs turisthamn fortfarande drivs av fossila bränslen. På sikt tror han att de kommer att elektrifieras. För passagerarfärjor och lastfartyg har han dock en helt annan teknik i åtanke.

30 meter höga runda torn

Michael Vahs leder flera forskningsprojekt som syftar till att utnyttja vinden i sjöfarten. Några uråldriga seglingsmetoder är det inte frågan om. I stället har han studerat 30 meter höga runda torn som placeras på fartygsdäck. Ett så kallat rotorsegel snurrar runt sin egen axel och när det träffas av vinden skapas en dragkraft som ger fartyget fart framåt.

– Rotortekniken ger oss ungefär tio gånger mer aerodynamisk kraft jämfört med gamla segelfartyg och det här är förmodligen inte slutet på historien. Vi har precis börjat. Redan nu ser vi att rotorsegel är prismässigt överkomliga, helautomatiska, robusta, effektiva och att de inte kräver någon extra besättning. Allt det här är av yttersta vikt för kommersiella bolag, säger han.

Rotortekniken ger oss ungefär tio gånger mer aerodynamisk kraft jämfört med gamla segelfartyg

Michael Vahs vet vad han pratar om. Han har själv en bakgrund som fartygskapten. Innan han blev professor arbetade han på en lång rad olika lastfartyg och har sett de flesta kontinenter från kaptenshytten. Han har också fungerat som kapten i samband med flera av forskningsprojekten. När de testade gigantiska drakar, till exempel.

Drakar drar fartygen framåt

Rotorerna är inte den enda fartygstekniken som bygger på vinden som förnybar energikälla. Genom att skjuta upp en stor drake 500 meter ovanför ett fartyg kan det bogseras framåt. På så hög höjd är vindarna både starkare och stabilare. Draken går att förvara i en låda och kan enkelt monteras på vilket fartyg som helst. Michael Vahs menar dock att tekniken inte är lika driftsäker som rotorerna och att den lämpar sig bäst för lite mindre båtar.

Även om drakarna förfinats i flera steg händer det att de störtar i havet. Stora lastfartyg har ingen möjlighet att stanna i ett sådant läge, vilket gör att draken kan slita sig eller att repen riskerar att trassla in sig i propellern.

– En felmarginal på så lite som en procent är för mycket för ett kommersiellt lastfartyg, säger han.

Också rotorseglen har sina nackdelar. När det saknas vind eller när vinden kommer från fel håll måste fartygen drivas på annat sätt för att hålla tidsplanen. Fartygen måste alltså kompletteras med bränslemotor. En annan nackdel är att rotorseglen stjäl lite lagringsutrymme.

Utsläppen ska halveras till 2050

FN:s sjöfartsorganisation IMO har enats om att koldioxidutsläppen från den internationella sjöfarten ska halveras till 2050. Beslutet har kallats för sjöfartens Parisavtal. Än så länge går det dock trögt. Precis som flygbränsle är fartygsbränsle också skattebefriat.

Michael Vahs konstaterar att många fartygsbolag är duktiga på att rita skisser och prata om klimatfrågor på olika sätt. Betydligt färre skapar prototyper. Ännu färre har utvecklat tekniska lösningar som är redo för installation. I dagsläget finns till exempel bara fyra företag som tillverkar och säljer rotortekniken. Två tyska, ett finskt och ett brittiskt.


Om vi bara avvaktar riskerar utsläppen från sjöfarten att fortsätta öka till fem eller rentav tio procent.

– Många sjöfartsbolag sitter och väntar på utvecklingen av det perfekta framtida fossilfria bränslet, men även flygindustrin och lastbilsbranschen kommer ju att konkurrera om det bränslet. Det kommer att bli dyrt. Jag tycker att vi behöver hitta lösningar redan i dag. Om vi bara avvaktar riskerar utsläppen från sjöfarten att fortsätta öka till fem eller rentav tio procent.

Fler fartyg har rotorsegel

Det finns dock ljuspunkter. I fjol utrustade världens största rederi Maersk en av sina oljetankers med två rotorer. Samma år pryddes också ett av Viking Lines passagerarfartyg med sitt första rotorsegel. Det finns också mer klassiska segelfartyg som Tres Hombres som seglar över Atlanten med varor precis som förr i tiden. Även drakarna är på väg ut på marknaden.

– Det vore fint om alla lastfartyg seglade i framtiden, men så kommer det inte att bli. Vi kommer också att behöva speciella bränslen, elektrifiering och en rad andra lösningar. Men ta Kanarieöarna som ett exempel. Mellan Teneriffa och Gran Canaria finns det en färja. Här är vindarna väldigt starka. Den här färjan borde verkligen segla. För tillfället gör den inte det, men det finns alla möjligheter. I de flesta länder finns det särskilda områden med extra starka vindar.

Kritiserats för att förfula fartygen

I Hamburgs hamn fortsätter lyftkranarna med sitt storskaliga containerpussel. De långsmala lådorna lastas av och på som på löpande band. Så småningom är fartygen redo att åka vidare mot nästa destination.

Varje år kommer 9000 fartyg till Hamburg. Michael Vahs konstaterar att egentligen alla skulle kunna utrustas med drakar eller rotorer, men det kostar. Ett annat huvudbry är att särskilt rotorseglen har kritiserats för att förfula fartygen. Michael Vahs är dock övertygad om att det senare problemet är enkelt att komma tillrätta med.

– Helt ärligt, hur snyggt är ett vanligt containerfartyg? Segelbåtar kan vara vackra, men hos moderna fartyg saknar jag både skönhet och estetiska former. Jag tror att rotorerna är en vanesak. Nu tycker jag faktiskt att de hör hemma på fartygen. Jag har till och med börjat tycka att de är ganska fina.

Rotorsegel

Det första rotorseglet uppfanns av tyska Anton Flettner redan på 1920-talet. Då hade sjöfarten dock tröttnat på att vara beroende av vinden. Man valde gladeligen att tanka fartygen med billig bunkerolja. Det är först på senare år som tekniken har fått ett uppsving igen och moderniserats ytterligare.

Ett rotorsegel består av en roterande cylinder som utnyttjar den så kallade Magnuseffekten. Luftmolekylerna på ena sidan förtätas, medan luftmolekylerna på den andra sidan blir glesare.

Tryckskillnaden får fartyget att röra sig framåt, vilket minskar behovet av effekt från huvudpropellrarna. Maximal dragkraft uppnås när vinden kommer från sidan.

Olika typer av lastfartyg

Bulkfartyg: Fartyg med lastutrymmen utformade för att bära torr bulklast som malm, kol eller spannmål.

Tankfartyg: Fartyg där lastutrymmet är utformat speciellt för att bära flytande last som olja, petroleumprodukter, kemikalier eller gas i nedkyld flytande form.

Torrlastfartyg: Fartyg där lastutrymmet är utformat för att bära olika typer av gods. Bland torrlastfartygen återfinns flera olika fartygstyper som exempelvis containerfartyg och kylfartyg. Containerfartygen är anpassade för standardiserade containerstorlekar i lastrum och på däck. Kylfartygen har kylda lastutrymmen för transport av livsmedel.


Anna Liljemalm text
Linn Bergbrant foto

Vad tycker du? Kommentera!

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Dag Lindgren skriver:

    Börja lägga skatt/avgifter på bränsleleveranser för utrikes sjöfart. Kortsiktigt kan den göras låg, medan tekniken för uttaget utvecklas och internationaliseras. Det blir incitament för sjöfarten att minska utsläppen.