Personer utan bil betalar indirekt för bilägares parkering, bland annat genom bostadshyran eller priset på varor. Vad händer om bilägaren får betala den verkliga kostnaden? Vilka styrmedel minskar egentligen bilresandet?

– Jag tittade ut från mitt kontorsfönster och såg bilar som cirkulerade länge och letade parkeringsplats. Det slog mig hur galet det är att SLU, som är miljömärkt, bjussar på parkering och därmed subventionerar dem som tar bilen till jobbet, säger Rob Hart, professor vid Institutionen för ekonomi, SLU.

Att anlägga en parkeringsplats kostar mycket pengar, men vem betalar den egentliga prislappen? Det frågade sig Rob Hart, en tanke som utgjorde startskottet för forskningsprojektet Att köpa eller inte köpa (en bil, reds anm), där en del handlar om just parkeringsavgifternas effekter.

– Det är klart att man måste erbjuda någonstans att parkera, men varför tar arbetsgivaren inte betalt för detta på samma sätt som de anställda exempelvis får betala för sin mat i cafeterian? Och bidrar gratis parkering till att anställda väljer att ha bil i stället för att avstå, eftersom bilen kan stå gratis hela dagarna?

Snedvridet skattesystem

På samma sätt menar han att personer som inte äger en bil får betala för andra personers parkering genom billiga parkeringsplatser som erbjuds, exempelvis vid bostäder. Trots att boende kan betala månadsavgifter för en parkeringsplats, så motsvarar dessa inte den verkliga kostnaden, menar han.

Rob Hart, professor vid SLU. Foto: Jenny Svennås-Gillner

– Alla boende får betala högre pris, kostnaden för parkering bakas in i hyror vilket drabbar alla – inte bara de som äger en bil.

Samma förhållande råder på andra platser i samhället, som köpcentrum.

– Butikerna tar höjd för parkeringskostnaden genom sina priser i butiker, vilket drabbar alla konsumenter.

I fallet med gratis parkering på arbetsplatsen tycker han att det snedvrider skattesystemet.

– Det borde beskattas som en löneförmån att parkera gratis.  

Trängselskattens effekt

Den exakta kostnaden för att anlägga en parkeringsplats har Rob Hart inte räknat ut, men fastighetsföretaget Uppsalahem uppskattar i en artikel från UNT att upp till 20 procent av kostnaden för ett bostadshus är parkeringsplatser.


Det borde beskattas som en löneförmån att parkera gratis.  

I projektet ska forskarna även granska trängselskatternas effekter. Till sin hjälp har de uppgifter från Transportstyrelsen, SCB och Skatteverket.

– Vi har anonymiserade data om varje hushåll i Sverige; vad de tjänar, var de jobbar och var de bor. Sätter vi ihop det med bilregistret så kan vi se vilka fordon de har ägt de senaste 20 åren, miltal från besiktning och när de har köpt en ny bil. Det öppnar upp oändliga möjligheter att studera effekter av olika policyåtgärder.

Sjunkande bilinnehav

Trots att projektet nyligen har inletts har de redan, tack vare all data, kunnat dra några tidiga slutsatser. Bland annat har de sett att trängselskatterna i Göteborg har minskat antalet resta mil per fordon. De har också sett en trend – att de största städerna i Sverige har betydligt lägre – och fortsatt sjunkande – bilinnehav jämfört med resterande delar av Sverige.

– Och Stockholm sticker ut med ett betydligt lägre bilinnehav.

Tyvärr är trenden den motsatta på mindre orter och i glesbygd, där bilinnehavet från början var större – och fortsatt öka.

– Det öppnar för ett större glapp med tiden.

Varför det ser ut så är för tidigt att säga men Rob Hart lyfter bättre kommunala transportlösningar i större orter som en tänkbar förklaring.

Förstå hushållens beteende

Som nationalekonom är han van vid att lösa problem genom att beskatta bort dem.

– Den som orsakar utsläpp får alltså själv betala för den skada som uppkommer. På så sätt skapas incitament att minska utsläpp och individerna hittar själv bästa sättet att göra det.

Tyvärr är det inte riktigt så enkelt när det kommer till hushållens beslut om bilar.

För att veta vilka styrmedel som ger effekt så måste vi ta reda på hur hushållen reagerar på dem.

– Skadan du orsakar genom att köra en dieselbil beror på väder, när den senast var på verkstaden och en rad andra faktorer. Så det är svårt att hitta optimala styrmedel. Då gäller det att hitta styrmedel som fungerar så bra som möjligt under rådande omständigheter. Det vill säga metoder som ger största möjliga miljöförbättring till lägsta möjliga kostnad, trots att det inte finns något enkelt sätt att individuellt betala för skadan hen orsakar.

Därför är resultaten från denna studie viktiga, menar han.

– För att veta vilka styrmedel som ger effekt så måste vi ta reda på hur hushållen reagerar på dem. Vi behöver förstå hushållens beteende för att besluta om bra politik.

Den verkliga kostnaden

Har drar paralleller till parkeringsplatser, som också ingår i studien.

– Kanske är parkeringsavgifterna för låga? Om bilägaren i stället fick betala den verkliga kostnaden så kanske bilresandet minskar? Då ger vi politikerna argument för att ta tag i frågan.

Projektet beräknas vara färdigt 2022. Rob Hart har stora förväntningar på resultatet eftersom det stora dataunderlaget kan visa vilka styrmedel som gett effekt.

– Vi har ett fantastiskt dataunderlag. Vi hoppas kunna ge beslutsfattare goda stöd!

To buy or not to buy?

Projektet To buy or not to buy? Vehicle demand and policy for sustainable transport har tilldelats pengar från Naturvårdsverket.


Karin Montgomery text

Vad tycker du? Kommentera!

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Kjell Prytz skriver:

    Den som åker ska förstås betala. Subventioner av biobränsle måste upphöra. ”Miljöbilsbonus” måste avskaffas. Det är riktigt orättfärdigt att andra ska betala för andras bilresor.

    • Bjorn Abelsson skriver:

      Helt rätt att den som kör bil ska betala sina kostnader. I dag täcker de skatter som biltrafiken betalar inte de samhällsekonomiska kostnaderna för buller, luftföroreningar, trafikolyckor, klimatpåverkan, trängsel, väghållning och en del annat. Personbilar på landsbygden betalar litet för mycket medan den som kör i staden betalar för litet. Den tunga trafiken betalar för litet både i staden och på landet. Därför borde vi sänka bränsleskatterna och i stället införa miljö- och trängselskatt i städerna.

  • Annika Andersson skriver:

    Jag tycker det är ganska självklart att behovet av bil är större i glesbygd. Man kan inte räkna med att kollektivtrafik ska komma och hämta en eller två personer. Det är i städerna bilanvändningen måste minska, där har vi lösningar.

    • Hans-Ove Krafft skriver:

      Alla kan inte bo i städer och även om det gick så har vi ändå ett problem i o m att de stora affärskedjorna ligg utanför städerna. Alla som bor på landsbygden har ofta inte möjlighet att åka kollektivt så man är tvungen att ha en bil och för det mesta två bilar i ett hushåll om de jobbar på olika håll och dessutom ska skjutsa barn till skolan när det inte finns skolskjuts. Trenden går emot att fler föredrar att bo på landsbygden så det kan vara en av orsakerna till att bilanvändandet ökar på landsbygden.

      • Rolf Broberg skriver:

        Vet du varför trenden går emot att fler föredrar att bo på landsbygden även om det leder till ökat bilanvändande? Här finns ett problem som behöver förstås.

    • Bjorn Abelsson skriver:

      Ja, behovet av bilen är större för den som bor på landet, och olägenheterna av biltrafiken är mindre (ingen trängsel, få som störs av buller eller luftföroreningar, lägre kostnader för väghållning). Därför borde det bli billigare att köra bil på landet, men dyrare att köra bil i staden. En platsberoende kilometerskatt i stället för bränsleskatt vore en bra åtgärd.

  • Dag Lindgren skriver:

    Det viktigaste är att kostnaden för att köra bilen ökar så att resandet minskar

  • Rolf Broberg skriver:

    Vi behöver öka möjligheterna till ett liv med korta vardagsresor. Funktionsblandade städer som i mindre grad domineras av bilar, bussar och lastbilar blir vänligare för gång, cykling och för barn.

    Det behöver bli lättare att välja bostad så att så många som möjligt i familjen kan få korta avstånd. Speciellt inne i städer bör de som vill leva utan bil inte avkrävas inbakade parkeringskostnader. Vi borde inte låta den kostnaden tvinga ut dem i förorten eller kranskommunen.