Transportsektorn växer sig till ett allt större problem, både för klimatet och hälsan. Som ett svar på det har både den förra och den nuvarande regeringen haft en vision om en fossilfri fordonsflotta till 2030. Med mindre än 15 år kvar, hur nära målet är vi?

2008 slogs riksdagen fast att Sverige till 2030 borde ha en fossilfri fordonsflotta (se faktaruta). Men trots att bilden av en fossilfri fordonsflotta stöttas av sju riksdagspartier är fortfarande 90 procent av bränslet till de svenska vägtransporterna fossilt och inrikestransporterna står för ungefär en tredjedel av våra klimatutsläpp (Se faktaruta). Ett av problemen är att riksdagen aldrig har kommit fram till vad en fossilfri fordonsflotta konkret egentligen innebär, eller hur vi ska nå dit. Men tekniska innovationer, som biobränsle och el-fordon, har tillsammans med starka styrmedel lyfts upp som viktiga lösningar på trafikproblematiken.

Biodrivmedel – en del av lösningen

Biobränslet kan vara en del av lösningen mot fossilfrihet. På Luleå tekniska universitet (LTU) har forskare nyligen kommit fram till att Sverige kan fördubbla mängden biodrivmedel i transportsektorn till 2030 om 8-15 skogsindustriföretag integrerar biodrivmedelsproduktion i sina befintliga anläggningar. Elisabeth Wetterlund från avdelningen för energivetenskap vid LTU ligger bakom verktyget BeWhere Sweden, där data matas in för att sedan räkna ut var i landet biodrivmedelsproduktion kan bli lönsamt. – Det här är inget nytt. Även om det låter som om det skulle vara revolutionerande har alla som håller på i den här branschen länge vetat om att det är möjligt. Storskalig tillverkning av biodrivmedel av skogsråvara är fullt möjlig idag, men då krävs bland annat långsiktiga styrmedel, såsom skattelättnader som gör att företagen vågar investera. Idag är det väldigt tyst från regeringen i miljöfrågor överhuvudtaget. De tillsatte utredningen om en fossilfri fordonsflotta, men på ytan har det inte hänt så mycket, säger Elisabeth Wetterlund.

Alla lösningar behövs

Det räcker däremot inte bara med biodrivmedel. Efter riksdagens beslut tillsattes en utredning som skulle definiera exakt vad en fossilfri fordonsflotta innebar, och hur vi skulle nå dit. Svaret var att det krävs en gemensam ansträngning med både minskade vägtransporter, utveckling av samhälle och transportsystem, energieffektivare fordon och eldrivna vägtransporter. Resultatet av utredningen landade på den förra regeringens bord i slutet av 2013, och de många olika satsningarna motiverades med att vi har så lite tid kvar. Utredarna menade att parallella åtgärdsstrategier är nödvändiga då vi riskerar spilla kritisk tid om vi bara satsar på få strategier som efter ett par år visar sig vara otillräckliga. Men det var två år sedan, och utredningens definition och förslag till lösningar antogs slutligen aldrig av riksdagen. Sedan dess har det varit tyst från politiken, trots att visionen enligt riksdagsbeslutet finns kvar.

Vad gör regeringen?

Martin Larsson, tjänsteman på Miljödepartementet, förklarar tystnaden med bristen på mål och definition för en fossilfri fordonsflotta till 2030. – Utredningen har remissbehandlats, och vissa av förslagen har man genomfört, andra inte. Vissa kanske genomförs längre fram, säger Martin Larsson. De genomförda förslagen Larsson ger som exempel är att man i budgetpropositionen nu föreslagit att höja koldioxidskatterna, något som däremot fått kritik för att slå hårdare mot förnybara drivmedel än fossila (se faktaruta). Yvonne Ruwaida, statssekreterare hos Åsa Romson med ansvar för klimatrelaterade frågor och kärnsäkerhet, lyfter också ett stadsmiljöavtal för kollektivtrafik på två miljarder kronor fram till 2018, och ett klimatinvesteringsstöd till kommunerna på ungefär samma summa som kan användas till bland annat kollektivtrafik och laddinfrastruktur. Dessutom lyfter hon att regeringen även ökat järnvägsunderhållet med 4,3 miljarder under mandatperioden, och lovar att fler satsningar kommer att presenteras med höstbudgeten.

Kan vi nå målet, eller är det för sent?

Den stora knäckfrågan är hur stor chans vi har att nå visionen idag. –  Idag finns det som sagt inget mål för transportsektorn, men utredningen gör bedömningen att potentialen till år 2030 är närmare 80 procent förnybart i vägtrafiken. Det skulle man i så fall börjat med för två år sen, säger Martin Larsson. Mattias Goldmann från Fores med 2030-sekretarietet, säger till Extrakt att regeringen nu har sista chansen för att Sverige ska kunna nå visionen till 2030. – Under den här mandatperioden måste reglerna bli så klara att investeringarna mot en fossilfri fordonsflotta kommer igång, annars är det för sent, säger han.

Transporternas utsläpp

Enligt trafikverket stod inrikes transporter för 32 procent av de svenska utsläppen av växthusgaser 2013, och om vi räknar in sjöfart och flyg till utlandet var transporterna ansvariga för 41 procent av utsläppen. Läs mer här >> Andelen fossila bränslen i trafiken är hög. Knappt 90 procent av det bränsle som i dag används till vägtransporter är av fossilt ursprung. Sedan 1970 har persontransporterna med bil ökat med 70 procent. Om dagens utvecklingstrend står sig kommer de att öka med ytterligare 20 procent fram till 2020, och godstransporterna förväntas öka ännu mer. I den rikare delen av världen har flertalet hushåll råd att ha egen bil, och samhällsstrukturen har efter hand anpassats efter bilen. Affärer och service flyttar allt längre bort från konsumenterna och resvägen till arbetet blir längre. Vägar som medger högre hastigheter har gjort det möjligt att förflytta sig allt längre på samma tid. Resultatet blir att biltrafiken ständigt ökar, och bilen har tagit marknadsandelar från mer energieffektiva transporter som buss, tåg, gång och cykel. Läs mer här >>

Beslutet i riksdagen

2008 antog riksdagen en proposition som behandlade den fossilfria fordonsflottan. En proposition är ett förslag om beslut som regeringen respektive statsrådet lägger fram inför riksdagen. I propositionen stod det: ”Energieffektiviteten i transportsystemet ska stegvis öka och fossilberoendet ska brytas och därmed minska klimatpåverkan. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen, bl.a. genom en övergång till hållbara förnybara drivmedel och en kraftfull utveckling av eldrift i fordonsflottan genom s.k. plug in-hybridfordon och rena elbilar.” Läs mer här >>

Luftföroreningarna

Enligt en rapport från Svenska Miljöinstitutet (IVL) och Umeå Universitet dödar luftföroreningarna över femtusen svenskar varje år. Sammanlagt beräknas hälsoeffekter som hjärt- och kärlsjukdomar och andningsbesvär orsakade av luftföroreningar kosta samhället 42 miljarder kronor per år. Den största källan till lokalt genererade partiklar bedöms vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck. De höga halterna av kvävedioxid orsakas till stor del av den lokala trafikens utsläpp, där en ökad andel dieselfordon utgör ett problem. Väldigt små partiklar bestående av sot och kolväten anses ha störst påverkan på människors hälsa. De följer med inandningsluften och kan ta sig genom lungväggarna och via blodet ut till känsliga organ i kroppen. Halten av kvävedioxid är ofta ett bra mått även på halten av dessa partiklar. Lär mer här >>

Koldioxidskatten

Regeringen har föreslagit en höjning av bensinskatten med 49 öre per liter, och en höjning av dieseln  med 52 öre. De föreslog samtidigt en höjning av skatten på biodrivmedel med över en krona, med hänvisning till EU-regler som miljöpartiet säger sig jobba för att förändra. Läs mer här >> Höjningen av etanolskatten har kritiserats av bland annat Svebio och Naturskyddsföreningen. Läs mer här >>


Beatrice Rindevall

Lämna ett svar till Robert Rudberg Avbryt svar

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Robert Rudberg skriver:

    Hej!
    De biodrivmedel som erbjuder mest energi i förhållande till produktionskostnad och utsläpp bör premieras. Inom mitt examensarbete framgår att biogas och biometan är det biodrivmedel som till lägst kostnad minskar utsläppen. FAME och veteetanol faller inte särskilt väl ut. Trots att alla biodrivmedel har sin egen klimatprestanda så bör beräkningsmetoden utvidgas så att den har hänsyn till ersättningseffekter. Biogas från gödseln får bättre klimatprestanda med en systemutvidgning då produktion av mineralgödsel uteblir.
    Sverige bör omedelbart utreda om en differentierad koldioxidskatt är möjlig inom EU:s regler för statsstöd. Om ja bör är det att föredra, gärna med många intervall för i hur stor grad biodrivmedel undslipper koldioxidskatten. Ett fåtal intervall ger små incitament att förbättra klimatprestandan.
    Om det ej är förenligt med EU-fördraget så bör Sverige införa reduktionsplikt. Samtidigt bör biogas premieras genom utbyggd infrastruktur så som nät och tankstationer.
    Om möjligt måste biodrivmedel genom skatter, inte subventioner, göras billigare än fossila. Först då börjar omställningen till en fossilfri fordonsflotta om än kanske senare än 2030.

  • Johan skriver:

    Sverige bör införa differentiell bränsleskatt (dvs lägre för biodrivmedel från skogsindustri) INNAN EUs regler ändras. Dels för att det kommer sätta EUs dåliga regler på agendan i europa/världspressen. Dels för att vi har väldigt lite tid.
    Böterna vi får för regelbrottet kan vara värda att betala. @Robert, du kanske skulle vilja räkna på nettokostnaden för böterna när man dragit av vinsten av omställningen till sagda biodrivmedel (inkl miljöskador av fossilt bränsle).

  • Jan Kronberg skriver:

    Det är något över ett år sedan denna artikel om politik och biodrivmedel skrevs. Politiskt verkar inget långsiktigt hänt. Däremot ökar försäljningen så mycket att om denna trend håller i sig kommer vi nå målet om ett fossilfritt Sverige 2030. Men detta är inte möjligt om det inte finns långsiktiga spelregler.

    Det som ökar är försäljningen av HVO-diesel vars försäljning ökade första halvåret med 50 % jämfört med åter innan. Inhemsk produktion av HVO har hittills bl a använt råtallolja som råvara. Denna restprodukt från massaindustrin är en begränsad tillgång genom att endast 2 % av tallen består av råtallolja. Däremot finns det stora mängder lignin som finns i olika restprodukter från skogs- och jordbruk.

    Ulf Svahn, vd på Svenska petroleum och biodrivmedel institutet, SPBI skriver så här i en nyligen publicerad artikel:

    ”Ska vi komma längre inom biodrivmedelsområdet måste tillgången på råvara säkras”. http://www.aktuellhallbarhet.se/den-verkliga-utmaningen-fossilfrihet-sverige-och-europa/

    HVO reducerar utsläppen med klimatgasen CO2 med upp till 90 %. Genom att det är ett bättre bränsle än fossil diesel kommer samtliga andra utsläpp minska bl a partiklar. Partiklarna reduceras med 30 %.

    I år har försäljningen av drivmedel till fordon minskat något. Andelen biobränsle ökar dock och är idag nog ca 20 %.

    Försäljningen av laddbara elfordon ökar och var i september 4,6 % av den totala personbilsförsäljningen. Den stora delen av de laddbara fordonen är dock hybridfordon som på längre resor använder bensin eller diesel.

    Så under mycket lång tid kommer vi ha en fordonsflotta som kommer vara beroende av framförallt bensin och diesel. Det är bränslen som kan tillverkas syntetiskt av både återvunna restprodukter och av grödor samt ved. Därför är det för mig ett naturligt krav att få en politik som kan fortsätta öka HVO och andra biobränslen. Stegvis kommer också förbrukningen av dessa bränslen minska av flera skäl. Dels är nya fordon mera bränslesnåla än de ersätter och vi kommer få en ökad elektrifiering av bilar.

    Själv så hoppas jag också att andelen kollektivtrafik och cykling ökar framförallt i våra städer