Beslutet om reduktionsplikt, som fattades i (nästintill) politisk enighet för bara fyra år sedan, kommer enligt regeringens höstbudget att sänkas kraftigt. Konsekvenserna för klimatet har belysts i media, men det får även andra följder; bortkastade forskningspengar och förlorade chanser till ökad självförsörjning av inhemska drivmedel är några exempel.  

Reduktionsplikten infördes 2018, som ett sätt att minska klimatutsläppen från bensin och diesel. Rent konkret innebär det att biobränsle blandas in i de fossila bränslena, med minskade utsläpp av fossil koldioxid som följd.

– Det är enklare med diesel, där biodrivmedlet HVO har ett kemiskt utseende som liknar diesel. För bensin där man använder etanol blir inblandningen lägre, förklarar Pål Börjesson, professor vid Miljö- och energisystem vid Lunds universitet med 25 års erfarenhet av tvärvetenskapliga systemstudier av biobaserade energi- och produktionssystem.

Lägre klimatpåverkan trots import

En gammal myt som hänger kvar är att biodrivmedel bara tillverkas av grödor som i stället skulle kunna använts till livsmedel.

Pål Börjesson
Pål Börjesson, professor vid Miljö- och energisystem, Lunds universitet. Foto: Johanna Olofsson

– Så var det tidigare, men inte nu. Tidigare användes också en biprodukt från palmolja, vilket uppmärksammades en del, men även den har mer eller mindre fasats ut.

De biobränslen som blandas in importeras till nästan 90 procent i dag. Etanol tillverkas till stor del av spannmål, huvudsakligen på majs och vete, medan HVO görs av slakteriavfall samt skogsbioprodukter.

– Dock är volymen etanol betydligt mindre än volymen HVO i reduktionsplikten då vi i Sverige använde 1,3 TWh etanol respektive 16 TWh HVO under 2021. Detta innebar att den största delen biodrivmedel baserades på restprodukter. Och trots importen är klimatpåverkan betydligt lägre jämfört med de fossila alternativen, säger han.

– Det görs en livscykelanalys för att räkna ut vilken total klimatpåverkan de har, där både framställning och transporter räknas in.

Han betonar också att de inhemska skogsråvaror som alltmer kommer att användas baseras på restprodukter som grenar, toppar, spån och bark.

Kraftig minskning

I Tidöavtalet föreslås att reduktionsplikten för drivmedel ska minskas till EU:s miniminivå. 

Detta innebär att vi går från dagens krav på 7,8 procent för bensin och 30,5 procent för dieselbränsle, till EU:s miniminivå som i dagsläget är 6 procent.

– Det är en kraftig minskning jämfört med tidigare.

Han betonar att tidpunkten för beslutet är olycklig.

– Många svenska aktörer har forskat och utvecklat teknik för att ta fram biodrivmedel och står precis inför en beslutssituation om att bygga storskaliga kommersiella anläggningar.

När beslutet om reduktionsplikt fattades rådde politisk enighet, endast Sverigedemokraterna motsatte sig.

– Det fanns ett otroligt brett politiskt stöd, vilket säkerställde den politiska långsiktighet som krävs för sådana här stora investeringar. Sen kom prishöjningarna på drivmedel som förändrade diskussionen.

Tar tid att bygga ut

Potentialen för biodrivmedel från outnyttjad och miljömässigt hållbar bioråvara i form av restprodukter med mera från jord- och skogsbruk motsvarar knappt hälften av de fossila drivmedel som används i dag.

– Men det kommer ta tid att bygga ut produktionskapaciteten, även om beslut fattas i dag så är anläggningen på plats först om fyra till fem år. Vad som händer med dessa planer är i ljuset av den nya regeringens beslut oklart.

Hur kunde frågan svänga så fort från nästintill politisk enighet? Pål Börjesson tror att det till största delen bottnar i de höga bränslepriserna.

– Men jag tror också att det finns en viss kritik mot att reduktionsplikten inte i tillräcklig grad införlivat förhoppningarna om att den skulle stimulera den inhemska produktionen, som ju bara i mindre omfattning har kommit igång.

Viktig säkerhetspolitisk satsning

Utöver beslutets effekt på klimatet så får en minskning av reduktionsplikten även andra samhällseffekter.

– Vi har forskat i flera decennier på teknik för biodrivmedel från skogens och jordbrukets restprodukter. Sverige har legat i framkant och utvecklat nya tekniker och produktionssystem, där vi nu skulle kunna exportera både teknik och drivmedel.

Ökad inhemsk produktion av biodrivmedel hade enligt Pål Börjesson även kunnat vara en viktig säkerhetspolitisk satsning.

– Vi skulle kunna till en betydande del bli självförsörjande på drivmedel och utsättas för mindre risker och prisfluktuationer på fossila bränslen. Jag är förvånad över att inte detta har lyfts mer med tanke på vad som händer i omvärlden.

Han exemplifierar med jordbruks- och skogssektorn.

– Eftersom HVO kan ersätta diesel, så skulle jordbruks- och skogssektorns maskinparker och transporter kunna köras helt på inhemskt bränsle.

Reduktionsplikt

För att främja användningen av biodrivmedel införde regeringen från 1 juli 2018 reduktionsplikt för bensin, diesel och från 1 juli 2021 även för flygfotogen. Det innebär att alla drivmedelsleverantörer måste minska växthusgasutsläppen från berörda drivmedel med en viss procentsats.

Källa: Energimyndigheten


Karin Montgomery text

Vad tycker du? Kommentera!

Extrakts kommentarsfält är modererat. Vi förbehåller oss rätten att radera eller beskära poster som till exempel innehåller reklam, personangrepp, rasistiskt eller sexistisk innehåll, alternativt länkar till sidor där sådant innehåll förekommer.

  • Dag Lindgren skriver:

    Det hemskaste är att Sverige (med stöd av Riksdagen) skippar de åtgärder för fossilfrihet 2030 som infördes för fyra år sedan (med massivt stöd av Riksdagen). Vad blir konsekvenserna av att statsmakterna inte fattar långsiktiga beslut? Och att svenska folkets demokrati stödjer detta?